Trabant 601 der VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau
Nicht von ungefähr gilt gerade der Pkw-Bau als Paradebeispiel für die geringe Innovationskraft der ostdeutschen Zentralverwaltungswirtschaft. Mit dem Trabant 601 und dem Wartburg 353 basierte die individuelle Motorisierung in der DDR schließlich auf zwei Fahrzeugen, die etwa ein Vierteljahrhundert lang nahezu unverändert produziert wurden. Gerade in Westdeutschland ist die DDR stark mit den Produkten ihres Automobilbaus identifiziert worden, hatten doch Pkw als „Kultobjekte der neudeutschen Wirtschafts- und Leistungsreligion“ (Klenke, S. 40.) für die alte Bundesrepublik eine besondere Bedeutung. Insbesondere der Trabant 601 avancierte 1989/90 nicht nur zum Symbol eines gescheiterten Systems, sondern zugleich auch zum Symbol seiner Überwindung; er stieg damit gleichsam zum Maskottchen der deutsch-deutschen Vereinigung auf und erreichte damit ohne Frage den Status eines „Schlüsselartefakts“ für die deutsche Geschichte des 20. Jahrhunderts.
Die Geschichte des Trabants und damit auch die seines Herstellungsbetriebs, des VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (AWZ), ist außerordentlich eng mit der Sozial- Wirtschafts- und Technikgeschichte, aber auch mit der Politik- und Kulturgeschichte der DDR verbunden. Schon die Entstehungsgeschichte des Wagens verdeutlicht diese Verflechtung: Der Entschluss, einen Kleinwagen für die individuelle Motorisierung in das Produktionsprogramm des DDR-Automobilbaus aufzunehmen, ging auf die Aufstandsbewegung vom 17. Juni 1953 zurück. In expliziter Bezugnahme auf die stärker konsumorientierte Wirtschaftspolitik des „Neuen Kurses“, die in Reaktion auf den Aufstand in der DDR propagiert wurde, begannen Ende 1953 in Zwickau die Entwicklungsarbeiten an einem neuen, ursprünglich schlicht „P 50“ genannten Kleinwagen. Mit einiger Mühe gelang es, zum angekündigten Termin, dem 40. Jahrestag der Oktoberrevolution am 7. November 1957, mit der Vorserienproduktion zu beginnen. Zu Ehren des im Oktober desselben Jahres gestarteten ersten künstlichen Erdsatelliten „Sputnik“ erhielt der neue Wagen dann den klangvollen Namen „Trabant“. Mit der Fusionierung der verschiedenen Zwickauer Betriebsteile der ehemaligen Auto Union zum AWZ am 1. Mai 1958 fand schließlich auch der Herstellerbetrieb des Trabants zu der Organisationsform, die er bis zum Ende der DDR behalten sollte.
Bereits der erste Trabant zeigte mit seinem Zweizylinder-Zweitaktmotor und seiner Pressstoffkarosserie die typischen Merkmale dieses Pkw-Modells, die ihn später zu einer kraftfahrzeugtechnischen Kuriosität werden ließen. Der robuste Zweitaktmotor war allerdings fertigungstechnisch günstig und die Karosserie aus sogenanntem „Duroplast“ ließ sich auf Basis von Baumwollabfällen sowie Phenolharzen aus heimischer Braunkohle herstellen. Damit konnte der Wagen also mit vergleichsweise geringem Aufwand und vor allem ohne teure Importe aus dem kapitalistischen Westen, insbesondere ohne die bei einer Stahlblechkarosserie notwendigen Tiefziehbleche, produziert werden.
Als der Trabant P 50 in Serie ging, war bereits klar, dass verschiedene Komponenten überarbeitet werden mussten. In den Jahren 1960 bis 1962 wurde der Motor leicht modifiziert und in seiner Leistung gesteigert. Der stärker motorisierte Trabant erhielt nun die Zusatzbezeichnung „P 60“, ab 1963 dann – zu Ehren des V. Parteitags der SED – „P 600“. Mit der Einführung einer neuen, fertigungstechnisch optimierten Duroplast-Karosserie konnte 1964 schließlich die Serie der Verbesserungen abgeschlossen werden. Der Wagen firmierte ab diesem Zeitpunkt unter der Modellbezeichnung „Trabant P 601“. Schon mit Blick auf die eben erst beschafften modellspezifischen Fertigungsanlagen im AWZ lag 1964 auf der Hand, dass man nun für längere Zeit an diesem Modell festhalten musste. Dass daraus im Endeffekt aber mehr als 25 Jahre werden sollten, konnte Mitte der 1960er Jahre noch niemand ahnen.
Sucht man nach einer Erklärung für diese jahrzehntelange weitgehende Typenkonstanz, so kommt der Entwicklung der ostdeutschen Automobilindustrie in den 1970er Jahren eine besondere Bedeutung zu. Entscheidend war dabei zunächst der neue wirtschafts- und konsumpolitische Kurs, den die DDR-Führung 1971 mit dem Machtwechsel von Walter Ulbricht zu Erich Honecker einschlug. In Kooperation mit der ČSSR sollten Trabant und Wartburg durch weltmarktfähige Nachfolgemodelle ersetzt werden, die außerdem in so großen Stückzahlen produziert werden sollten, dass eine vollständige Inlandsbedarfsdeckung möglich gewesen wäre. Man muss sich dabei vergegenwärtigen, dass der normale Käufer in der DDR bereits Anfang der 1970er Jahre sieben bis zehn Jahre auf seinen Trabant warten musste. Zudem war die geplante Erhöhung der Stückzahlen Voraussetzung für den Einsatz hochproduktiver Massenproduktionstechnologien, die zu einem auch im internationalen Maßstab konkurrenzfähigen Fertigungsaufwand führen sollten.
Das Projekt zur Modernisierung des Automobilbaus in der DDR wurde zunächst intensiv verfolgt, doch Ende 1979 beschloss das Politbüro der SED, das Vorhaben abzubrechen. Jahre der Projektierungs- und Entwicklungsarbeit waren vergebens gewesen und Vorlaufinvestitionen in Millionenhöhe gingen verloren. Auf den ersten Blick bestätigt die Geschichte des Pkw-Programms damit eine populäre Erklärung für die Innovationsschwäche der DDR-Wirtschaft: Wieder einmal, so scheint es, scheiterte ein vielversprechender Innovationsversuch an der Ignoranz der Parteiführung. Im Grunde vollendete die Politbüroentscheidung aber lediglich Entwicklungen, die sich aufgrund viel tiefer liegender Probleme vollzogen hatten.
Zunächst ist dabei auf die sich in den 1970er Jahren dramatisch verändernden außen- und damit auch gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen zu verweisen. Von entscheidender Bedeutung war dabei der drastische Anstieg des Weltmarktpreises für Erdöl seit Ende 1973. In der dem Ölpreisanstieg folgenden Rezession wurde für die DDR aufgrund ihrer schwachen Wettbewerbsposition immer schwieriger, ihre Produkte auf westlichen Märkten abzusetzen, während sich ihre Importe aus dem kapitalistischen Ausland infolge des allgemeinen Preisanstiegs verteuerten. Als indirekte Folge der Ölpreisentwicklung vergrößerten sich daher die Negativsalden der DDR im Westhandel. Innerhalb des RGW war die Sowjetunion dagegen nicht mehr bereit, die anderen Mitgliedsländer zu den bisherigen Konditionen mit Öl zu beliefern. Sie setzte neue Preisbildungsgrundsätze durch, für die DDR zu einer enormen volkswirtschaftlichen Belastung wurden: 1980 musste sie für sowjetisches Öl etwa zehnmal so viel aufwenden wie noch 1970.
Zum zentralen Problem des Pkw-Programms entwickelte sich unter diesen Bedingungen die Bereitstellung der erforderlichen neuen Produktionsanlagen. Angesichts der steigenden Verschuldung der DDR war an einen Import dieser Anlagen aus dem kapitalistischen Westen nicht zu denken. Der Maschinenbau der DDR war andererseits schon wegen seines ungeeigneten Produktionssortiments nicht in der Lage, automobilspezifische Produktionsmittel bereit zu stellen. Aufgrund der sich für die DDR zunehmend verschlechternden Terms of Trade musste zudem ein immer größerer Teil der DDR-Maschinenbauproduktion exportiert werden. 1979 standen beispielsweise nur noch 16 Prozent der in der DDR produzierten Werkzeugmaschinen für den Inlandsverbrauch zur Verfügung.
Als letzter Ausweg bot sich an, die zentralen Vorhaben des Pkw-Programms mit Hilfe von Kompensationsgeschäften zu realisieren. Westliche Firmen sollten schlüsselfertige Herstellungskomplexe liefern, die durch die Rücklieferung eines Teils der dort gefertigten Komponenten refinanziert werden sollten. Der erfolgreiche Abschluss eines solchen Kompensationsvertrags gelang allerdings nur in einem einzigen Fall, nämlich bei dem ab 1978 in Kooperation mit Citroën am Standort Zwickau-Mosel tatsächlich errichteten Gelenkwellenwerk. Für alle anderen in Aussicht genommenen Vorhaben konnten keine Kompensationspartner gefunden werden.
Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass die geplante Ablösung des Trabant 601 durch ein Nachfolgemodell 1979 de facto gescheitert war. Weder konnte das AWZ mit den erforderlichen Maschinen und Anlagen beliefert werden, noch war es gelungen, die Zulieferbetriebe in der DDR zur Produktion der für den Modellwechsel erforderlichen neuen Komponenten zu bewegen. Die Reorganisation einer Zulieferkette war angesichts der schwachen direkten Beziehungen zwischen Endfertigungswerken und Zulieferern in Zentralverwaltungswirtschaften nur über schwerfällige administrative Prozesse möglich. Betriebe, die kaum vom jeweiligen Investitionsvorhaben profitieren konnten, betrachteten die an sie gestellten Entwicklungsanforderungen als Zusatzaufgabe neben dem Plan und versuchten daher häufig erfolgreich, sich diesen Anforderungen zu entziehen. Das Beispiel des gescheiterten Pkw-Modellwechsels verdeutlicht damit nicht nur einige der systemimmanenten Probleme in Zentralverwaltungswirtschaften, sondern darüber hinaus auch die zunehmend aussichtslose gesamtwirtschaftliche Situation, in der sich die DDR schon Ende der 1970er Jahre befand. Angesichts ihrer wirtschaftlichen Schwierigkeiten musste die DDR die geplante Modernisierung ihres Pkw-Baus aufgeben und die geplante Zusammenarbeit mit der ČSSR aufkündigen, wobei die daraus resultierenden diplomatischen Verwerfungen billigend in Kauf genommen wurden.
Das AWZ befand sich nach Abbruch des Modernisierungsprojekts in einer desolaten Lage. Unter dem Eindruck des vermeintlich bevorstehenden Modellwechsels war eine konsequente Serienbetreuung des Trabant 601 ebenso unterblieben wie relevante Investitionen in dessen Produktionstechnik. Man war also gezwungen, weiterhin ein veraltetes Modell auf weitgehend verschlissenen Anlagen zu produzieren. Angesichts der wirtschaftlichen Lage in der DDR kann es kaum verwundern, dass den Zwickauer Automobilbauern auch nach 1980 nicht die notwendigen Mittel für eine durchgreifende Produktionsumstellung zugewiesen wurden. Das aufwendige, aber halbherzige Modernisierungsprogramm der 1980er Jahre, das zur Ausstattung des alten Trabant-Modells mit in Lizenz produzierten VW-Viertaktmotoren führte, konnte die Probleme des Werkes nicht einmal ansatzweise lösen.
Dennoch sollte nicht übersehen werden, dass es dem AWZ trotz aller Probleme gelang, seinen Produktionsausstoß fast kontinuierlich zu steigern. Verließen 1970 nur etwas mehr als 86 000 Trabants das Zwickauer Werk, so waren es im Rekordjahr 1988 immerhin über 145 000. Das reichte freilich weder, um auch im internationalen Vergleich mit konkurrenzfähigem Aufwand produzieren zu können, noch reichte es für eine angemessene Inlandsbedarfsdeckung mit Pkw. Die Wartezeiten bis zur Auslieferung eines Trabants erreichten daher in den 1980er Jahren Rekordlängen von 14 Jahren und mehr, die daraus und auch aus der inzwischen hoffnungslos veralteten Technik des Wagens resultierende Unzufriedenheit war beträchtlich.
Nach der sogenannten Wende erwies sich der Trabant 601 als praktisch unverkäuflich, ein Schicksal, das er im Übrigen mit seinem äußerlich kaum unterscheidbaren Nachfolgemodell, dem Trabant 1.1, teilte. Die Produktionsaufnahme dieses Viertakt-Trabants erfolgte noch im Mai 1990, knapp ein Jahr später und nach nur knapp 39 500 gebauten Exemplaren endete sie am 30. April 1991. Zu diesem Zeitpunkt war der Trabant 601 bereits Geschichte: Nach über zweieinhalb Jahrzehnten und mehr als 2,8 Millionen gebauten Exemplaren lief am 25. Juli 1990 in Zwickau der letzte Trabant 601 vom Band.
Obwohl der Trabant sicherlich zu den prominentesten Industrieprodukten der ehemaligen DDR überhaupt gehört, ist der Forschungsstand zu seiner Produktions- und Produktgeschichte, zur Kulturgeschichte des Fahrzeugs, zur gesamtwirtschaftlichen Relevanz der DDR-Automobilindustrie sowie zu deren vergleichsweise geringer Innovativität als immer noch relativ schlecht zu bezeichnen. Wie im Grunde für den gesamten Bereich der Verkehrstechnik typisch, gibt es inzwischen auch für den Trabant eine ausgesprochen vielfältige populär-nostalgische oder aber auf technische Details kaprizierte, häufig reich bebilderte „Hobby-Literatur“.[1]
Wissenschaftlichen Ansprüchen genügende Darstellungen zur Geschichte des Trabants bzw. der ostdeutschen Automobilindustrie insgesamt sind demgegenüber selten. Zu erwähnen sind in diesem Zusammenhang sicherlich die Arbeiten von Peter Kirchberg, die zum Teil noch in der DDR entstanden und für einen ersten Überblick über die Entwicklung insbesondere des Zwickauer Automobilbaus sehr hilfreich sind.[2] Diese Darstellungen bleiben allerdings überwiegend stark produktorientiert, was letztlich auch für das im Jahr 2000 erschienene, ausgesprochen detailreiche „Opus Magnum“ von Kirchberg gilt,[3] an dem allerdings kein Weg vorbeiführt, wenn man sich für die Geschichte des ostdeutschen Automobilbaus interessiert.
Einen im Vergleich dazu knapperen Überblick über die Geschichte des Pkw-Baus in der DDR vor dem Hintergrund vor allem der relevanten politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen bietet die 1999 erschienene Dissertation von Reinhold Bauer, die sich am Beispiel des Pkw-Baus auch mit der Analyse systemimmanenter Innovationsbarrieren in Zentralverwaltungswirtschaften beschäftigt.[4] Im Umfeld dieser Arbeit entstanden auch einige Aufsatzveröffentlichungen zu Einzelaspekten der DDR-Kraftfahrzeuggeschichte.[5]
In den vergangenen Jahren hat zudem Michael Schinz gleich eine ganze Reihe akribisch recherchierter und nicht zuletzt ausgesprochen interessant bebildeter Artikel zu den letztlich gescheiterten neuen Trabant-Modellen veröffentlicht, die eine bereitere Leserschaft verdienen würden.
- ↑ Hier nur einige Beispiele: Matthias Röcke, Auto-Alltag in der DDR. Heel, Königswinter 2009; Ders. (Hrsg.), Trabant: Alle Modelle. Heel, Königswinter 2011; Hans Hellbach (Hrsg.), Autos in der DDR. Eulenspiegel, Berlin 2010; Frank Rönicke, Trabant: Legende auf Rädern. Motorbuch, Stuttgart 2011.
- ↑ z.B. Peter Kirchberg, Horch, Audi, DKW, IFA: 80 Jahre Geschichte der Autos aus Zwickau. Transpress, Berlin 1986; Peter Kirchberg/Michael Krone (Hrsg.), Dixi, Horch, Trabant & Co. Schrader, Suderburg 1990 (Manuskript vor 1989 abgeschlossen).
- ↑ Peter Kirchberg, Plaste, Blech und Planwirtschaft: Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR. Nicolai, Berlin 2000.
- ↑ Reinhold Bauer, Pkw-Bau in der DDR: zur Innovationsschwäche von Zentralverwaltungswirtschaften. P. Lang, Frankfurt a. M. u.a. 1999.
- ↑ u.a.: Reinhold Bauer, Der "RGW-Pkw" – Geschichte eines gescheiterten Kooperationsvorhabens. In: Milos Reznik und Katja Rosenbaum (Hrsg.), DDR und CS(S)R 1949 –1989. Eine Beziehungsgeschichte am Anfang, München 2012, S. 165-186; ders., Die 1970er Jahre als "Sattelzeit" im ostdeutschen Automobilbau. In: Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte, 2010 (1), S. 161-172; ders., Planmäßig heruntergewirtschaftet? Zur Geschichte des ostdeutschen Automobilbaus. In: Horch und Guck. Zeitschrift zur kritischen Aufarbeitung der SED-Diktatur, 2009 (18:3), S. 30-33.
[Русская версия отсутствует]
Trabant 601 [Werbebroschüre von 1964]
Herstellungsweise und Konstruktion kennzeichnen den neuen TRABANT 601 als Spitzenerzeugnis der 600 cm³-Klasse im internationalen Automobilbau.
Die typische TRABANT-Popularität und das große Interesse an diesem Wagen sind verständlich, denn der neue TRABANT 601 vereint in seiner modernen Gesamtkonzeption Höchstwerte an Raum, Leistung und Wirtschaftlichkeit.
Die neue Karosserieform zeigt die Merkmale und Stilelemente zweckvoller Linienführung. Charakteristisch sind die großflächige Gestaltung und das gestreckte Profil durch geradlinige Seitenpartien und das flache Dach. Eloxierte Frontverkleidung, Scheinwerfer mit asymmetrischem Abblendlicht, durchgehende Stoßstangen und große Heckleuchten-Kombinationen über rechteckigen Rückstrahlern vervollständigen den modernen äußeren Gesamteindruck.
Die vielfältigen Vorteile dieser in der Welt einzigartigen Großserienkarosserie auf Plastgrundlage bestehen in den schalldämpfenden, temperaturisolierenden, widerstandsfähigen und korrosionsfreien Materialeigenschaffen der verwendeten Duroplast-Preßteile.
Technische Daten
Motor:
Zweitakt-Otto-Motor mit Einlaßdrehschieber;
zwei Zylinder, quer zur Fahrtrichtung stehend;
Bohrung 72 mm, Hub 73 mm, Gesamthubraum 594,5 cm?; Verdichtung 7,6; 23 PS bei 3800 bis 4000 U/min;max. Drehmoment 5,3 kpm
bei 2700 bis 2800 U/min; Luftkühlung durch Axialgebläse; Frischöl-Mischungsschmierung 1:33'/2; 24-Liter-Kraftstofftank; Batteriezündung, Batterie 6 V 56 Ah.
Kraftübertragung:
Einscheiben-Trockenkupplung ; vollsynchronisiertes Vierganggetriebe mit Freilauf im 4. Gang; Stockschaltung an der Lenksäule; Getriebeübersetzung: I. 4,08; II. 2,32; III, 1,52; IV. 1,03; R. 3,83; Vorderachsantrieb durch Frontgelenkwellen.
Fahrwerk:
Plattformrahmen mit Stahlblechgerippe zu selbsttragender Karosserie verschweißt, mit Duroplast beplankt; Hilfsrahmen für Triebwerksblock; vorn Einzelradaufhängung an unteren Querlenkern und oberer progressiv wirkender Querblattfeder; hinten Einzelradaufhängung an gummigelagerten Dreiecklenkern und Querblattfeder mit progressiver Wirkung; doppeltwirkende Teleskopstoßdämpfer; Zahnstangenlenkung; hydraulische Vierrad-Fußbremse; mechanisch auf die Hinterräder wirkende Handbremse; Scheibenräder 4Jx13; Bereifung 5,20-13.
Allgemeine Angaben:
Radstand 2020mm; Spurweite vorn 1206 mm, hinten 1255 mm; kleinster Wendekreis-Durchmesser 9,50 m; Gesamtlänge 3555 mm, Gesamtbreite 1504 mm, Gesamthöhe 1437 mm (unbelastet); Leermasse 615 kg; Nutzmasse 385 kg; Zulässige Gesamtmasse 1000 kg; Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, Dauergeschwindigkeit 90 km/h; Kraftstoff-Normalverbrauch (TGL 0-70030) 6,8 l/100 km, Durchschnittsverbrauch 6,0 bis 8,5 l/100 km je nach Fahrweisen.
Änderungen im Interesse der Weiterentwicklung vorbehalten.
Trabant 601
ein neuer Typ der TRABANT-Reihe. Wo einst die ersten zukunftweisenden Wagen mit Zweitaktmotor entstanden, vollbringen heute die Zwickauer Automobilbauer mit moderner und fortschrittlicher Technologie enorme Leistungen in der Fertigung ständig steigender Stückzahlen bei anerkannter Qualität. Das außerordentlich hohe Niveau des modernen TRABANT 601 widerspiegelt sich in seinen optimal gestalteten Innenraumverhältnissen. Die Glasflächen sind um 26%, größer als bisher. Mit der damit verbesserten Aussicht erhöhen sich Fahrsicherheit und Komfort. Die Türen mit Kurbelfenstern und Seitentaschen werden durch Zahnradschlösser mit Druckknopfbetätigung verschlossen. Auch für die Fahrgäste der hinteren Sitzbank sind angenehme Bewegungsfreiheit und Bequemlichkeit vorhanden. Die Leistung der Heizungs- und Belüftungsanlage wurde wesentlich verbessert. Zur Ausstattung gehören außerdem 2 Sonnenblenden, 2 Ascher im Fond, Innenbeleuchtung, Kleiderhaken und Halteschlaufen. Ein weiterer Beitrag zur Fahrsicherheit ist die serienmäßig eingebaute Scheibenwaschanlage mit Zweistrahldüse.
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VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, Werbeprospekt Trabant 601, 1964. Mit freundlicher Genehmigung von August Horch Museum Zwickau gGmbH.
VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, рекламная брошюра Trabant 601, 1964 г. С любезного разрешения August Horch Museum Zwickau gGmbH.
Reinhold Bauer, Pkw-Bau in der DDR: zur Innovationsschwäche von Zentralverwaltungswirtschaften (=Studien zur Technik-, Wirtschafts- und Sozialgeschichte 12). P. Lang, Frankfurt a. M. u.a. 1999.
Reinhold Bauer, Planmäßig heruntergewirtschaftet? Zur Geschichte des ostdeutschen Automobilbaus. In: Horch und Guck. Zeitschrift zur kritischen Aufarbeitung der SED-Diktatur, 18:3 (2009), S. 30–33.
Reinhold Bauer, Die 1970er Jahre als „Sattelzeit“ im ostdeutschen Automobilbau. In: Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte, 51:1 (2010), S. 161–172, Online.
Hans Hellbach (Hrsg.), Autos in der DDR. Eulenspiegel, Berlin 2010.
Peter Kirchberg, Horch, Audi, DKW, IFA: 80 Jahre Geschichte der Autos aus Zwickau. Transpress, Berlin 1986.
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Michael Schinz, Der letzte Hoffnungsträger. Die Geschichte des Trabant 610. In: 79Oktan. Das Magazin für Ost-Oldtimer, 2 (2022), S. 42–53.
Michael Schinz, Der Zwischentyp. Die Entwicklung des Trabant 601 Z, Teil 1. In: AufgeHorcht. Zeitschrift des gemeinnützigen Fördervereins des Automobilmuseums August Horch Zwickau, 20 (2023), S. 19–35.
Bauer, R. Pkw-Bau in der DDR: zur Innovationsschwäche von Zentralverwaltungswirtschaften [Автомобилестроение в ГДР: инновационная слабость стран с централизованной экономикой]. Frankfurt a. M. u.a.: P. Lang, 1999 (=Studien zur Technik-, Wirtschafts- und Sozialgeschichte 12).
Bauer, R. Planmäßig heruntergewirtschaftet? Zur Geschichte des ostdeutschen Automobilbaus [Все идет по плану? История автомобилестроения в Восточной Германии] // Horch und Guck. Zeitschrift zur kritischen Aufarbeitung der SED-Diktatur, 2009, Т. 18, № 3, c. 30–33.
Bauer, R. Die 1970er Jahre als „Sattelzeit“ im ostdeutschen Automobilbau [1970-е годы как «переходный период» в автомобилестроении Восточной Германии] // Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte, 2010, Т. 51, № 1, c. 161–172, онлайн.
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Kirchberg, P. Horch, Audi, DKW, IFA: 80 Jahre Geschichte der Autos aus Zwickau [Horch, Audi, DKW, IFA: 80 лет автомобильной истории из Цвиккау]. Berlin: Transpress, 1986.
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Schinz, M. Der letzte Versuch. Die Entwicklung des Trabant 610 [Последняя попытка. Разработка Trabant 610] // AufgeHorcht. Zeitschrift des gemeinnützigen Fördervereins des Automobilmuseums August Horch Zwickau, часть 1: 2019, Т. 16, c. 10–19; часть 2: 2020, Т. 17, c. 14–21; часть 3: 2021, Т. 18, c. 38–45.
Schinz, M. Der letzte Hoffnungsträger. Die Geschichte des Trabant 610 [Последний маяк надежды. История Trabant 610] // 79Oktan. Das Magazin für Ost-Oldtimer, 2022, № 2, c. 42–53.
Schinz, M. Der Zwischentyp. Die Entwicklung des Trabant 601 Z, Teil 1 [Промежуточный тип. Разработка Trabant 601 Z, часть 1] // AufgeHorcht. Zeitschrift des gemeinnützigen Fördervereins des Automobilmuseums August Horch Zwickau, 2023, Т. 20, c. 19–35.